El 11 de Agosto de 2004 los presidentes de Brasil, Luis Ignacio Lula da Silva; de Perú, Alejandro Toledo y Carlos Mesa de Bolivia pusieron la primera piedra para construir un puente de 240 metros sobre el río Acre, en la frontera entre Brasil y Perú. En esa ceremonia se destrabó por fin un sueño que los países suramericanos habían acariciado por muchos años: contar con una carretera que uniera al océano Atlántico con el Pacífico por el centro de Suramérica.
Un año después de que su país aportara 12 millones de dólares, Lula y los presidentes vecinos inauguraron el puente. “Estamos transformando en realidad el inmenso potencial de cooperación… trabajamos para garantizar que la Amazonía no siga siendo una región marginada”, dijo el Presidente brasilero en un discurso que parecía prematuro, pues entonces faltaba construir y adecuar 2.600 kilómetros de carretera en el lado peruano, parte de ésta atravesando selva.
La idea de construir semejante obra nació hace tres décadas, cuando los gobiernos militares de Brasil abrieron varias vías para llegar a sus pueblos más apartados, y los peruanos hicieron otras para conectar la selvática región de Madre de Dios al suroriente, con su zona andina central, que incluía hacer el puente sobre el río que le da el nombre al departamento en la capital, Puerto Maldonado. Para ello transportaron hasta allá unos gigantescos armatostes metálicos, pero la obra no se hizo y éstos quedaron arrumados oxidándose por varios años. El gobierno de Alberto Fujimori mejoró estas vías en los años 90, pero nunca llegaron a ser realmente transitables.
El puente sobre el Rio Acre se inauguró en 2005. Está en la frontera entre Brasil y Perú. Su construcción fue el impulso clave de este proyecto trasnacional.
El Puente Continental sobre el rio Madre de Dios se habilitó en 2011, y a partir de ahí quedó habilitado el paso interoceánico.
En 2000 el gigante suramericano le dio un impulso definitivo a la carretera. El entonces presidente brasilero Fernando Henrique Cardoso convocó a la primera reunión de presidentes de América del Sur y lanzó allí la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) que busca integrar la región desarrollando la infraestructura de transporte, energía y comunicación. Esta incluía convertir esas vías que habían construido los gobiernos en medio de la selva en una gran carretera interoceánica, además de otra cincuentena de proyectos que sobre todo le permitirían a Brasil conectarse con un continente frente al cual había estado siempre de espaldas.
Brasil avanzó rápidamente con su parte. En 2002 ya había pavimentado la vía hasta la frontera con Perú, pasando al lado de la población de Cobija en los límites de la selva boliviana. En Perú, dificultades de presupuesto y normas adversas demoraron el megaproyecto. Por fin, el gobierno de Alejandro Toledo (2001-2006) consiguió que el Congreso declarara la continuación de la Interoceánica del lado peruano como obra de necesidad pública y esto le facilitó contratar la construcción.
Por los afanes políticos, el proyecto se sacó adelante con premura, y luego, aparecieron mayores valores por fallas en la ingeniería y surgió la polémica de si los estudios de impacto ambiental y social no se habían quedado cortos frente a una obra que afectaría un amplio sector del Amazonas. De hecho esta es la única vía que cruza el pulmón del mundo.
Como Perú no tenía los 820 millones de dólares que costaba hacer la carretera de su lado, desde la selva hasta la costa Pacífica, Brasil le prestó más de la mitad del dinero y los otros 300 millones los buscó en la banca internacional que exigió una garantía por ese valor que fue otorgada por la Corporación Andina de Fomento (CAF), que luego cambió de nombre a Banco de Desarrollo de América Latina. La más grande multinacional constructora de Brasil, Odebrecht, lideró junto con otras firmas de ese país, los consorcios que ganaron los cinco tramos en que fue dividida la concesión de la vía peruana que fue adjudicada por 25 años. Según los contratos, en los primeros cinco años los concesionarios construirían la carretera con los recursos obtenidos por Perú, y en el tiempo restante, se financiarían la operación y mantenimiento con el recaudo en peajes.
Cerrado el negocio se desató el debate político y llovieron las presiones sobre el gobierno de Toledo. Mientras unos alegaban que el proyecto vial más grande del Perú era en realidad una carretera para los brasileros, en el sur, los pueblos empezaron a competir para que la vía pasara por sus territorios. Al final se decidió que desde el punto conocido como Puente Inambari, la carretera se parte en dos ramales, uno que va al puerto en San Juan de Marcona, otro a los puertos de Ilo y Matarani, todos sobre el Pacífico. Finalmente las máquinas comenzaron sus trabajos en 2006.
Dos años después, el gasto de la obra superaba en un 50 por ciento lo previsto, sobrepasando los 1.200 millones de dólares. El escándalo hizo que el entonces presidente Alan García acusara a su antecesor de haber engañado al país, denunció la adjudicación de los contratos y anunció que buscaría nuevos constructores. Cuando bajó la espuma del alboroto político, los contratos siguieron igual, y el Banco de Desarrollo de América Latina le prestó a Perú 200 millones de dólares para continuar.
Resultó una ironía que quién más le sacó ventaja política a la Interoceánica fue el presidente García. Durante su mandato no desaprovechó las varias inaguraciones de puentes y tramos de la vía, para reclamarla como obra suya. En la inauguración final, en julio de 2010, cuando dio por terminada la obra al cortar la cinta en el famoso puente sobre el río Madre de Dios, a la salida de Puerto Maldonado, a donde habían llevado décadas atrás las enormes estructuras metálicas, García dijo: “Sé que esta es una de las más grandes obras que mi gobierno podía hacer por el pueblo del Perú y por su futuro. Tal vez es la más trascendental y la más importante”.
Este Puente Continental con 723 metros, el más largo de Perú, era la conexión vital que hacía falta para que la Interoceánica fuera una realidad. No obstante, el día que García lo inauguró sólo estuvo habilitado de manera provisional por dos horas. Apenas pasó la ceremonia, la gente tuvo que volver a las precarias barcazas de siempre. La precoz inauguración desató otro escándalo por el protagonismo de García y llevó al ex presidente Toledo a enfrentársele reclamando la paternidad del proyecto, y la pugna duró varios días, según lo registraron los medios peruanos.
Finalmente a mediados de 2011 y a una semana de la posesión del actual presidente peruano Ollanta Humala, un año después de la inauguración oficial, quedó por fin terminada la esperada Interoceánica Sur de 5.404 kilómetros, a un costo en el lado peruano cuatro veces mayor que el planeado. Según reportes de prensa, la obra supera los 2.800 millones de dólares, poco más de un millón de dólares por kilómetro.
Los carro tanques que surten de combustible a las poblaciones fronterizas de Bolivia cruzan dos países por la interoceánica antes de llegar a su destino.
Tierras que antes no tenían mayor valor hoy empiezan a ser ocupadas por inversionistas y sus costos se han elevado.
La promesa de progreso
“Para hacer una omelet usted tiene que romper algunos huevos”, le dijo el Presidente Toledo al diario estadounidense San Francisco Chronicle, cuando estaba intentando defenderse de las duras críticas de los ambientalistas que veían los riesgos que traería para el planeta hacer una carretera que atravesara el frágil ecosistema del Amazonas. Con apenas un año de haber entrado en servicio, ya se advierten los daños ambientales y los problemas sociales que ha traído la carretera a la otrora tupida Amazonía peruano-boliviana. El magro presupuesto de 18 millones de dólares que contempló el proyecto para amortizar el impacto ambiental y social de la inmensa obra, a todas luces no ha sido suficiente (ver artículos sobre estos temas en este mismo especial).
La principal promesa de la carretera era que traería progreso económico. Hasta ahora los productos de la región de Acre de este país, como la soya, tenían que recorrer 26.300 kilómetros para llegar a los puertos en China, con un costoso paso obligado por el Canal de Panamá. Con la nueva carretera esta distancia se reduce a 17.500 kilómetros como lo muestran las ilustraciones del South American Project (SAP) aliado de CONNECTAS en este reportaje. En el otro sentido de la vía, Perú puede sacar sus productos a menores costos hacia África y Europa, embarcándolos directamente en los puertos brasileros en el Atlántico.
Se espera que la Interoceánica también mejore el comercio entre Brasil y Perú, que hoy prácticamente tienen fronteras abiertas, y entre éstos con Bolivia que está a un paso de la vía. Se presume que crezcan también las oportunidades comerciales para Chile al que la nueva vía puso apenas a 21 horas por carretera del mercado de 200 millones de consumidores brasileros. Incluso, puede abrirle ese mercado también a Ecuador que ahora está a poco más de dos días de distancia.
Se supone obviamente que el mayor provecho económico de la vía lo sacarán los estados fronterizos Madre de Dios, en Perú; Acre en Brasil; y Pando en Bolivia, conocida como la Región MAP , pues los conecta entre sí y con las economías nacionales. En Madre de Dios, por ejemplo, la gente podía demorar hasta una semana en temporada de lluvias para llegar a Cuzco, la joya del imperio Inca, y ahora en auto particular pueden estar allí hasta en ocho horas.
A pesar de las expectativas, al recorrer esta cinta de asfalto de 8.20 metros de ancho en medio de la selva, como lo hizo CONNECTAS, se avanzan kilómetros y kilómetros sin que aparezca un alma. Quizás con un año de puesta en servicio, es apresurado esperar ver ya un vibrante tráfico de camiones cargados de productos. Apenas si están pasando en promedio unos 160 vehículos de carga al mes – la mayor parte llevando madera hacia el Pacífico – y unos 640 de pasajeros, según dijeron funcionarios del peaje en el kilómetro 73 en la pampa peruana, punto de cruce de tránsito en cualquiera de las direcciones. Este peaje sólo tenía tres meses de instalado cuando los reporteros de CONNECTAS pasaron por ahí. La CAF, con base en cifras del concesionario, dice en sus reportes que en 2009 el promedio diario de vehículos en la vía era de 1.622. Una cifra de fecha anterior a que se terminara la obra y que no especifica si había tránsito internacional. El Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil respondió oficialmente que “el tráfico registrado en 2011 corresponde a los valores esperados en 2015”.
En el puesto de aduana peruano el funcionario de turno fue aún más pesimista con las cifras: dijo que en los últimos tres meses no han pasado más de 300 camiones hacia el Perú con mercaderías varias, y con tubería y maquinaria y otras herramientas para los mineros de la pampa, muchos de los cuales están explotando oro sin permiso. Según él, lo que más se transporta hacia Brasil es el cemento y algunos pocos productos agrícolas.
En medio de la selva sorprende encontrar modernos lugares de servicio con poco uso mientras la autopista aumenta su tráfico.
Es evidente el contraste entre la Interoceánica y las vías internas de los poblados por donde esta cruza.
Bolivia, en cambio, sí ha sacado ya una ventaja contante de la vía. Una vez por semana una caravana de ocho carrotanques parte cargada de gasolina desde la capital boliviana, La Paz, cruzan al Perú por Juliaca, toman toda la Interoceánica, cruzan al Brasil para luego retornar a Bolivia y suministrar el combustible a la ciudad de Cobija. La enorme vuelta se justifica por las pésimas condiciones de las vías entre los Andes y la selva en Bolivia. Pero como la gasolina es más barata en Bolivia que en Brasil, tienen que poner militares a custodiar el descargue en Cobija, para evitar que se lleven el combustible de contrabando a Brasil.
Son tres las razones que explican por qué se ha demorado en despegar la soñada bonanza comercial que se cree traerá la carretera entre los tres países. La primera es que no hay acuerdos para que el cruce de frontera seá más expedito. Los peruanos se quejan de controles excesivos. Carlos Miguel Ríos, administrador de la transportadora Civa una de las de más trayectoria en la región, cuenta que para cruzar tiene que presentar certificado de la fiebre amarilla, hacer inmigración en la frontera y luego tener otro control en Rio Branco además de los registros de aduana. “El trámite es muy engorroso. A veces argumentan razones fitosanitarias y uno no puede pasar la mercancía. Aquí el único beneficiado es el narcotráfico que ahora quedó con una vía expresa. Con una carretera así casí que deberían desaparecer las fronteras”, dice el transportista.
La segunda es que en teoría se hace barato llevar la carga de Brasil a los puertos peruanos, pero como el vehículo que lleva la carga suele regresar vacío, pues este país exporta mucho menos, el flete se vuelve muy costoso. El saldo comercial es negativo para Perú. Al terminar 2011, las empresas brasileras le vendieron 2.450 millones de dólares al Perú y en cambio Perú apenas le exportó a Brasil 1.267 millones de dólares. Por último, para los conductores no es fácil llevar los gigantescos camiones articulados brasileros por las angostas carreteras andinas peruanas en los avances de la vía hacia Juliaca en el sur del país, donde según tranportistas locales, existen tramos aún donde las curvas son tan estrechas que casi ni los buses de pasajeros largos pueden pasar.
El transporte de pasajeros, en cambio, anda mejor. Desde Brasil, dos líneas hacen el recorrido trasnacional hacia Lima, al centro del país. Una sale cada quince días de Sao Pablo a Lima y la otra viaja dos veces por semana entre Rio Branco y Cuzco. En el lado peruano, hoy son 16 las rutas de buses por semana del interior del país hacia Puerto Maldonado, cuando antes no había ninguna. Esto último confirma que, por ahora, la vía ha beneficiado sobre todo a la otrora aislada región de Madre de Dios en Perú.
La estrategia de desarrollo de la Iniciativa para la Integración Suramericana (IIRSA) planteó que con la realización de la carretera crecerían las ventas de nuez de Brasil, ganado, maíz, caucho, y de pescado cultivado en estanques. En el terreno, ya se aprecian nuevas inversiones en cultivos de caucho y acuicultura. Los documentos también previeron que habría una mayor actividad minería y se explotaría más madera, pero la bonanza ha sido sobre todo de minería y deforestación ilegales que están dejando un gran saldo en rojo en materia social y ambiental en la región.
El IIRSA también planeó construir hidroeléctricas multinacionales. Una de ellas, que implicaría construir un gigantesco embalse en la zona entre el Puente de Inambari y Juliaca, ya tiene un convenio firmado en 2009 por los presidentes García de Perú y Lula de Brasil, y ratificado por un decreto de urgencia en enero de 2010 en el país andino. El pequeño problema que tiene es que para hacer esta gigante generadora de energía para Brasil, tendrían que inundar por lo menos cien kilómetros de la carretera recién terminada. Sin duda, un nuevo reto para las políticas de desarrollo con las que se adelantan estos megaproyectos en América Latina.
Este artículo hace parte del reportaje “Se abre el Amazonas” realizado por CONNECTAS. Para ver el reportaje completo, CLIC AQUÍ.
